Leitfaden Seefracht: Container, Massengut, Fracht und Versicherung
Die meisten Rohstoffe reisen über See, und die Fracht ist oft ein wesentlicher Kostenanteil. Dieser Leitfaden erklärt Containertypen und Flüssigverpackungen, Massengut und Charter, Liegezeit und Liegegeld, Mengenfeststellung, Transportversicherung und Große Haverei – für Käufer und Verkäufer, die Kosten und Risiken steuern wollen.
Aktualisiert am 12. Oktober 2026
In diesem Leitfaden
- Fracht (Frachtrate)
- Bunkerzuschlag (BAF)
- Spediteur (Freight Forwarder)
- Vollcontainerladung (FCL) und Sammelgut (LCL)
- Containertypen (20’, 40’, 40’HC, Kühl-, Open-Top)
- Flexitank
- ISO-Tankcontainer
- Big Bag (FIBC – flexibler Schüttgutbehälter)
- Massengut (trocken und flüssig)
- Chartervertrag (Charter Party) (C/P)
- Ladebereitschaftsmeldung (NOR)
- Liegezeit (Laytime)
- Liegegeld/Demurrage und Detention
- Tiefgangsbesichtigung (Draft Survey)
- Transportversicherung (Warentransportversicherung)
- Institute Cargo Clauses (A), (B), (C) (ICC (A)(B)(C))
- Große Haverei (GA)
- Schiffskraftstoffe: VLSFO, HSFO, MGO und die IMO-2020-Schwefelgrenze
Fracht (Frachtrate)
Der dem Frachtführer für die Beförderung gezahlte Preis. Containerfracht wird pro Box (z. B. USD je 40’HC), Massengutfracht pro Tonne (USD/t) und Charter als Tagesmiete (USD/Tag) berechnet. Zur Grundfracht kommen Zuschläge wie Bunker (BAF), Währung (CAF), Terminal-Handling (THC), Staus und Kriegsrisiko. Frachtmärkte sind volatil und werden über Indizes wie Drewry, Freightos (FBX) und den Baltic Dry Index (BDI) verfolgt.
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Bunkerzuschlag (BAF)
Variabler Zuschlag, den Reedereien auf die Grundfracht aufschlagen, um Schwankungen der Schiffstreibstoffpreise weiterzugeben. Er wird meist quartalsweise oder monatlich anhand der VLSFO-Preise in Singapur und Rotterdam angepasst. Seit Inkrafttreten der IMO-Schwefelgrenze von 0,5 % im Jahr 2020 sind die BAF deutlich gestiegen; fragen Sie stets, ob ein Frachtangebot den BAF enthält.
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Spediteur (Freight Forwarder)
Unternehmen, das den Transport im Auftrag des Versenders organisiert: holt Frachtangebote ein, bucht Schiffs- oder Flugraum, organisiert Container, Lager und Vorlauf, erstellt Dokumente und arbeitet oft mit einem Zollagenten zusammen. Spediteure, die eigene Konnossemente (House B/L) ausstellen, handeln als NVOCC und übernehmen Frachtführerhaftung. FIATA-Mitgliedschaft und Haftpflichtversicherung sind gute Auswahlkriterien.
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Vollcontainerladung (FCL) und Sammelgut (LCL)
Bei FCL wird ein ganzer Container für die Ladung eines Versenders genutzt: im Werk beladen und verplombt, beim Käufer geöffnet. Bei LCL werden kleine Partien mehrerer Versender im Lager eines Sammelladungsspediteurs in einem Container zusammengeführt und nach m³ oder Tonne (der höhere Wert zählt) abgerechnet. Im Rohstoffhandel ist FCL ab etwa 10–15 m³ meist günstiger und sicherer; LCL eignet sich für Muster und Kleinaufträge.
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Containertypen (20’, 40’, 40’HC, Kühl-, Open-Top)
Ein 20-Fuß-Container (rund 33 m³, Zuladung etwa 25–28 t) eignet sich für schwere, dichte Güter wie Metalle, Mineralien und Chemikalien in Säcken; 40-Fuß (67 m³) und 40-Fuß-High-Cube (40’HC, 76 m³, ~26 t) für leichte, voluminöse Güter wie Kunststoffgranulat, Fasern oder Schaumstoff. In der Praxis sind die Straßengewichtsgrenzen oft enger als die Containerkapazität. Kühlcontainer dienen der Kühlkette, Open-Top und Flat-Rack Maschinen und Übermaßgütern, Tankcontainer Flüssigkeiten.
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Flexitank
Einweg-Mehrlagenbeutel aus Polyethylen, der in einen Standard-20-Fuß-Container eingesetzt wird und 16.000–24.000 Liter nicht gefährlicher Flüssigkeit fasst. Für Pflanzenöle, Glycerin, Grundöle, Latex, Wein, Sirupe und einige Non-Food-Chemikalien ist er pro Liter weit günstiger als Fässer oder IBC. Gefahrgut ist ausgeschlossen; bei Lebensmitteln sind Lebensmitteltauglichkeit des Beutels und Sauberkeit des Containers zu prüfen.
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ISO-Tankcontainer
Wiederverwendbarer Tank von etwa 20.000–26.000 Litern, meist aus Edelstahl, in einem Stahlrahmen mit 20-Fuß-Containermaßen. Geeignet für Chemikalien, Lösemittel, Gefahrgut nach IMDG-Code und lebensmitteltaugliche Flüssigkeiten; Heizmantel, Druckauslegung und Isolierung sind möglich. Vor jeder Beladung ist ein Reinigungszertifikat (ECD) erforderlich, und Vorladungen (meist die letzten drei) werden auf Verträglichkeit geprüft.
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Big Bag (FIBC – flexibler Schüttgutbehälter)
Großer Sack aus Polypropylengewebe für meist 500–1.500 kg Granulat, Pulver oder Flocken, der per Stapler an Schlaufen gehoben wird. Sichere Arbeitslast (SWL) und Sicherheitsfaktor (Einweg 5:1, Mehrweg 6:1) sind nach ISO 21898 anzugeben. Bei brennbaren Stäuben sind Typ-B-, -C- oder -D-Säcke gegen statische Aufladung zu wählen; Lebensmittel und Pharma brauchen lebensmitteltaugliche Säcke mit Inliner. Gegenüber 25-kg-Säcken sinken Verpackungs- und Umschlagskosten.
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Massengut (trocken und flüssig)
Unverpackt direkt in Laderäume oder Tanks verladene Ladung: Getreide, Kohle, Eisenerz, Schrott, Dünger und Zement sind trockenes, Rohöl, Kraftstoffe, Pflanzenöle und Chemikalien flüssiges Massengut. Schiffsgrößen: Handysize (15–35 Tsd. dwt), Supramax/Ultramax (50–64 Tsd.), Panamax/Kamsarmax (65–82 Tsd.) und Capesize (über 100 Tsd. dwt). Die Menge wird per Tiefgangsbesichtigung (Draft Survey) oder Waage, die Qualität durch Probenahme bei Lade- und Löschvorgang bestimmt.
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Chartervertrag (Charter Party) (C/P)
Vertrag zwischen Reeder und Charterer über die Nutzung eines Schiffes. Bei der Reisecharter wird eine bestimmte Ladung zwischen benannten Häfen gegen Fracht je Tonne befördert, bei der Zeitcharter das Schiff für einen Zeitraum gegen Tagesmiete gechartert, bei der Bareboat-Charter ohne Besatzung gemietet. Gängige Formulare sind GENCON, NYPE und ASBATANKVOY. Massengut-Kaufverträge sollten Laderaten und Liegegeld deckungsgleich („back-to-back“) zur Charterparty regeln.
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Ladebereitschaftsmeldung (NOR)
Schriftliche Mitteilung des Kapitäns oder Agenten an Charterer oder Käufer, dass das Schiff im vereinbarten Hafen angekommen und in jeder Hinsicht – saubere Laderäume, Freigaben erteilt – lade- oder löschbereit ist. Eine wirksame NOR ist Voraussetzung für den Beginn der Liegezeit. Eine NOR, die abgegeben wird, obwohl das Schiff nicht bereit ist, kann unwirksam sein und die Liegegeldberechnung verändern; sie ist daher zusammen mit Laderaum-Inspektionsberichten aufzubewahren.
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Liegezeit (Laytime)
Die vertraglich vereinbarte Zeit, in der Charterer oder Käufer das Schiff ohne Zusatzkosten beladen oder löschen dürfen. Meist als Tagesleistung angegeben, z. B. „5.000 t/Tag SHINC“ (Sonn- und Feiertage eingeschlossen) oder „SHEX“ (ausgeschlossen). Sie beginnt nach Abgabe der Ladebereitschaftsmeldung (NOR) und Ablauf einer vereinbarten Wartezeit. Bei Überschreitung fällt Liegegeld an, bei vorzeitigem Abschluss ggf. Eilgeld (Despatch).
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Liegegeld/Demurrage und Detention
In der Massengutfahrt ist Liegegeld (Demurrage) die tägliche Entschädigung des Charterers an den Reeder bei Überschreitung der Liegezeit (z. B. USD 15.000/Tag). In der Containerfahrt berechnet die Reederei Demurrage, wenn ein voller Container über die freie Zeit hinaus im Terminal steht, und Detention, wenn er außerhalb des Terminals – beim Käufer – länger als vereinbart bleibt. Zollverzögerungen treiben diese Kosten rasch hoch; freie Tage sollten bei der Frachtverhandlung festgelegt werden.
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Tiefgangsbesichtigung (Draft Survey)
Verfahren zur Ermittlung des geladenen oder gelöschten Massenguts, indem der Tiefgang des Schiffes vor und nach dem Umschlag an sechs Marken abgelesen und um Wasserdichte, Ballast, Treibstoff und Frischwasser korrigiert wird. Bei Kohle, Erzen, Getreide und Dünger wird die Konnossementsmenge meist so bestimmt; die Genauigkeit liegt bei etwa ±0,5 %. Die Durchführung durch einen unabhängigen Sachverständigen wie SGS, Intertek oder Bureau Veritas stärkt das Vertrauen beider Seiten.
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Transportversicherung (Warentransportversicherung)
Versicherung gegen Verlust oder Beschädigung der Ware und damit verbundene Kosten während des Transports. Der Umfang wird meist über die Institute Cargo Clauses (A, B oder C) definiert, Krieg und Streik über gesonderte Klauseln. Die Versicherungssumme beträgt typischerweise 110 % des CIF-Werts. Wer versichert, hängt vom Incoterm ab; außer bei CIF und CIP sollte die Partei, die das Transportrisiko trägt, selbst versichern. Im Schadenfall werden Havariegutachten, Konnossement, Rechnung und Schadensprotokoll benötigt.
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Institute Cargo Clauses (A), (B), (C) (ICC (A)(B)(C))
Im Londoner Markt entwickelte, weltweit übliche Bedingungen der Warentransportversicherung (aktuelle Fassung 2009). (A) ist eine „All Risks“-Deckung, die jeden Verlust oder Schaden außer genannten Ausschlüssen deckt; (B) deckt benannte Gefahren wie Feuer, Sinken, Kollision, Erdbeben, Blitz und Eindringen von Seewasser; (C) nur große Unfälle – Feuer, Explosion, Sinken, Strandung, Kollision und Große Haverei. Für Rohstoffe mit Diebstahl-, Nässe- oder Umschlagrisiko wird (A) empfohlen.
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Große Haverei (GA)
Verteilung absichtlicher Aufopferungen und Aufwendungen zur Rettung von Schiff und Ladung aus gemeinsamer Gefahr – Seewurf, Bergelohn, Brandbekämpfung – auf Schiff und alle Ladungseigentümer im Verhältnis ihrer Werte. Berechnet nach den York-Antwerpener Regeln. Erklärt der Reeder Große Haverei, muss jeder Empfänger vor Auslieferung seiner Ladung Sicherheit leisten; unversicherte Käufer müssen unter Umständen hohe Barkautionen stellen.
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Schiffskraftstoffe: VLSFO, HSFO, MGO und die IMO-2020-Schwefelgrenze
Nach MARPOL Anlage VI sank die Schwefelgrenze für Schiffskraftstoff am 1. Januar 2020 von 3,5 % auf 0,5 % (IMO 2020); in Emissionsüberwachungsgebieten (ECA) – Nordeuropa, Nordamerika und seit 2025 Mittelmeer – gelten 0,1 %. VLSFO (0,5 % S) ist heute Hauptkraftstoff; HSFO (380 cSt, 3,5 % S) dürfen nur Schiffe mit Scrubber verbrennen; MGO/MDO (0,1 % S) wird in ECAs und für Hilfsdiesel genutzt. Die Qualität richtet sich nach ISO 8217; jede Lieferung erfordert Bunkerlieferschein (BDN) und MARPOL-Probe.