해상운송 가이드: 컨테이너, 벌크, 운임, 보험
원자재 대부분은 해상으로 운송되며 운임은 원가의 큰 부분을 차지하는 경우가 많습니다. 이 가이드는 비용과 위험을 관리하려는 매수인과 매도인을 위해 컨테이너 종류와 액체 포장, 벌크 화물과 용선, 정박기간과 체선료, 수량 확정, 적하보험과 공동해손을 설명합니다.
업데이트된 2026년 10월 14일
이 가이드의 내용
- 운임(해상운임)
- 유류할증료 (BAF)
- 포워더 (국제물류주선업체)
- FCL(만재 컨테이너)과 LCL(혼재 화물)
- 컨테이너 종류(20피트, 40피트, 40HC, 냉동, 오픈탑) (20’ / 40’ / 40’HC)
- 플렉시탱크
- ISO 탱크 컨테이너
- 톤백 (FIBC 대형 포대)
- 벌크 화물(건화물·액체)
- 용선계약 (C/P) (C/P)
- 하역준비완료통지 (NOR)
- 정박기간 (레이타임)
- 체선료(디머리지)와 지체료(디텐션)
- 흘수검정 (Draft Survey)
- 적하보험
- 협회적하약관 (A)(B)(C)
- 공동해손 (GA)
- 선박유: VLSFO, HSFO, MGO와 IMO 2020 황 규제
운임(해상운임)
물품 운송의 대가로 운송인에게 지급하는 요금입니다. 컨테이너는 개당(예: 40피트 HC당 달러), 벌크는 톤당(달러/톤), 정기용선은 일일 용선료(달러/일)로 책정됩니다. 기본 운임에 유류할증료(BAF), 통화할증료(CAF), 터미널 조작료(THC), 혼잡·전쟁위험 할증료가 붙을 수 있습니다. 운임 시장은 변동성이 커서 Drewry, Freightos(FBX), 발틱운임지수(BDI) 등으로 추적합니다.
유류할증료 (BAF)
운송인이 선박 연료 가격 변동을 전가하기 위해 기본 운임에 더하는 변동 할증료입니다. 보통 싱가포르와 로테르담의 VLSFO 가격에 따라 분기 또는 월별로 조정됩니다. 2020년 IMO 황 함유량 0.5% 규제 이후 BAF가 크게 올랐으므로, 운임 견적에 BAF가 포함되는지 꼭 확인해야 합니다.
포워더 (국제물류주선업체)
화주를 대신해 운송을 조직하는 업체로, 운임 견적을 받고 선박이나 항공기 공간을 예약하며 컨테이너, 창고, 내륙 운송을 수배하고 서류를 준비하며 관세사와 함께 일하는 경우가 많습니다. 자사 명의 선하증권(하우스 B/L)을 발행하는 포워더는 NVOCC로서 운송인 책임을 집니다. FIATA 회원 여부와 배상책임보험은 신뢰할 만한 포워더를 고르는 좋은 지표입니다.
FCL(만재 컨테이너)과 LCL(혼재 화물)
FCL은 컨테이너 하나 전체를 한 화주의 화물에 쓰는 방식으로, 공장에서 적입·봉인하고 매수인 창고에서 개봉합니다. LCL은 여러 화주의 소량 화물을 혼재업체 창고에서 한 컨테이너에 모아 m³ 또는 톤 중 큰 쪽으로 요금을 매깁니다. 원자재 거래에서는 대략 10~15m³를 넘으면 FCL이 더 경제적이고 안전하며, LCL은 샘플과 소량 주문에 적합합니다.
컨테이너 종류(20피트, 40피트, 40HC, 냉동, 오픈탑) (20’ / 40’ / 40’HC)
20피트 컨테이너(약 33m³, 적재량 약 25~28톤)는 금속, 광물, 포대 화학품처럼 무겁고 밀도 높은 화물에, 40피트(67m³)와 40피트 하이큐브(40HC, 76m³, 약 26톤)는 플라스틱 펠릿, 섬유, 폼처럼 가볍지만 부피 큰 화물에 적합합니다. 실제로는 도로 중량 제한이 컨테이너 용량보다 더 엄격한 경우가 많습니다. 콜드체인에는 냉동 컨테이너, 기계와 초과 규격 화물에는 오픈탑과 플랫랙, 액체에는 탱크 컨테이너를 씁니다.
플렉시탱크
표준 20피트 드라이 컨테이너 안에 설치하는 일회용 다층 폴리에틸렌 백으로, 비위험 액체 16,000~24,000리터를 운송합니다. 식물성 기름, 글리세린, 기유, 라텍스, 와인, 시럽, 일부 비식품 화학품에는 드럼이나 IBC보다 리터당 훨씬 저렴합니다. 위험물은 실을 수 없으며, 식품 화물은 백의 식품 적합 인증과 컨테이너 청결 상태를 확인해야 합니다.
ISO 탱크 컨테이너
20피트 컨테이너 규격의 강철 프레임 안에 설치된 재사용 탱크로, 보통 스테인리스강이며 용량은 약 20,000~26,000리터입니다. 화학품, 용제, IMDG 코드 위험물, 식품용 액체에 적합하며 가열 재킷, 내압, 단열 옵션이 있습니다. 매 적재 전 세척증명서(ECD)가 필요하고, 이전 화물(보통 직전 3회)의 호환성을 확인합니다.
톤백 (FIBC 대형 포대)
직조 폴리프로필렌으로 만든 대형 포대로 보통 펠릿, 분말, 플레이크 500~1,500kg을 담고 지게차로 고리를 걸어 들어 올립니다. 안전 작업 하중(SWL)과 안전계수(일회용 5:1, 재사용 6:1)는 ISO 21898에 따라 표시합니다. 가연성 분진에는 정전기 방지용 B, C, D형을, 식품·의약품에는 내피가 있는 식품용 톤백을 써야 합니다. 25kg 포대보다 포장 및 하역 비용을 줄여 줍니다.
벌크 화물(건화물·액체)
포장 없이 선창이나 탱크에 직접 싣는 화물로, 곡물, 석탄, 철광석, 고철, 비료, 시멘트는 건화물 벌크, 원유, 연료, 식물성 기름, 화학품은 액체 벌크입니다. 선형은 핸디사이즈(1.5만~3.5만 DWT), 수프라맥스/울트라맥스(5만~6.4만), 파나맥스/캄사르맥스(6.5만~8.2만), 케이프사이즈(10만 DWT 이상)로 나뉩니다. 수량은 흘수 검정이나 계근으로, 품질은 선적·양하 시 샘플링으로 정합니다.
용선계약 (C/P) (C/P)
선주와 용선자 사이에 선박 사용을 정하는 계약입니다. 항해용선은 특정 화물을 지정 항구 간 톤당 운임으로 운송하고, 정기용선은 일일 용선료로 일정 기간 선박을 빌리며, 나용선은 선원 없이 선박을 임차합니다. GENCON, NYPE, ASBATANKVOY 같은 표준 양식이 쓰입니다. 벌크 매매계약은 적재율과 체선료 조건이 용선계약과 일치(백투백)하도록 작성해야 합니다.
하역준비완료통지 (NOR)
선장이나 대리점이 용선자 또는 매수인에게 선박이 약정 항구에 도착했고 모든 면(선창 청결, 허가 취득)에서 적재 또는 양하 준비가 되었음을 서면으로 알리는 통지입니다. 유효한 NOR은 정박기간 기산의 전제 조건입니다. 실제로 준비되지 않은 상태에서 제출된 NOR은 무효가 될 수 있고 체선료 계산을 바꾸므로 선창 검사 보고서와 함께 보관해야 합니다.
정박기간 (레이타임)
용선자나 매수인이 추가 비용 없이 선박을 적재 또는 양하에 사용할 수 있도록 계약에서 정한 시간입니다. 보통 “일 5,000톤 SHINC”(일요일·공휴일 포함) 또는 “SHEX”(제외)처럼 일일 하역률로 표시합니다. 하역준비완료통지(NOR)를 제출하고 약정 대기 시간이 지난 뒤부터 기산합니다. 초과하면 체선료, 일찍 끝나면 약정이 있을 때 조출료(despatch)가 발생합니다.
체선료(디머리지)와 지체료(디텐션)
벌크 운송에서 체선료는 정박기간을 초과할 때 용선자가 선주에게 지급하는 일일 보상금(예: 하루 15,000달러)입니다. 컨테이너 운송에서는 적컨테이너가 프리타임을 넘겨 터미널에 머물면 디머리지, 터미널 밖(매수인 창고)에서 프리타임을 넘겨 보유하면 디텐션을 선사가 부과합니다. 통관 지연은 이 비용을 빠르게 키우므로 운임 협상 시 프리타임 일수를 확정해야 합니다.
흘수검정 (Draft Survey)
하역 전후 선박의 흘수를 6곳에서 읽고 해수 밀도, 밸러스트, 연료, 청수를 보정하여 선적 또는 양하된 벌크 화물 중량을 계산하는 방법입니다. 석탄, 광석, 곡물, 비료의 선하증권 수량은 보통 이렇게 정하며 정확도는 약 ±0.5%입니다. SGS, Intertek, Bureau Veritas 같은 독립 검정기관이 수행하면 양측의 신뢰가 높아집니다.
적하보험
운송 중 물품의 멸실·손상 및 관련 비용에 대비하는 보험입니다. 담보 범위는 보통 협회적하약관(A, B, C)으로 정하고 전쟁·파업 위험은 별도 약관으로 추가합니다. 보험금액은 일반적으로 CIF 가액의 110%입니다. 누가 부보할지는 인코텀즈에 따라 정해지며, CIF와 CIP 외에는 운송 위험을 지는 쪽이 직접 보험에 들어야 합니다. 클레임에는 검정 보고서, 선하증권, 송장, 사고 확인서가 필요합니다.
협회적하약관 (A)(B)(C)
런던 보험시장에서 만들어져 전 세계 표준으로 쓰이는 적하보험 약관입니다(최신판 2009년). (A)는 면책 사항을 제외한 모든 손해를 보상하는 전위험 담보, (B)는 화재, 침몰, 충돌, 지진, 낙뢰, 해수 침입 등 열거 위험, (C)는 화재, 폭발, 침몰, 좌초, 충돌, 공동해손 같은 대형 사고만 담보합니다. 도난, 침수, 하역 손상 위험이 있는 원자재에는 (A)가 권장됩니다.
공동해손 (GA)
선박과 화물을 공동의 위험에서 구하기 위해 의도적으로 한 희생과 비용(투하, 구조료, 소화 등)을 선박과 모든 화주가 가액 비율로 분담하는 제도입니다. 요크-앤트워프 규칙에 따라 정산합니다. 선주가 공동해손을 선언하면 각 수하인은 화물을 인도받기 전에 담보를 제공해야 하며, 보험이 없는 매수인은 큰 현금 공탁금을 내야 할 수 있습니다.
선박유: VLSFO, HSFO, MGO와 IMO 2020 황 규제
MARPOL 부속서 VI에 따라 2020년 1월 1일부터 선박 연료의 황 함유량 상한이 3.5%에서 0.5%로 낮아졌습니다(IMO 2020). 북유럽, 북미, 2025년부터 지중해 등 배출규제해역(ECA)에서는 0.1%입니다. 현재 VLSFO(0.5% S)가 주 연료이며, HSFO(380 cSt, 3.5% S)는 스크러버 장착 선박만 사용할 수 있고, MGO/MDO(0.1% S)는 ECA와 보조기관에 씁니다. 품질은 ISO 8217을 따르며, 급유 때마다 벙커 인도증(BDN)과 MARPOL 샘플이 필요합니다.