Guide du fret maritime : conteneurs, vrac, fret et assurance

Dans ce guide

1. Fret (taux de fret)
2. Surcharge de soute (BAF)
3. Commissionnaire de transport (transitaire)
4. Conteneur complet (FCL) et groupage (LCL)
5. Types de conteneurs (20’, 40’, 40’HC, reefer, open top)
6. Flexitank
7. Conteneur-citerne ISO (ISO tank)
8. Big bag (GRVS – grand récipient vrac souple) (FIBC)
9. Vrac (sec et liquide)
10. Charte-partie (contrat d’affrètement) (C/P)
11. Avis de disponibilité (NOR)
12. Staries (temps de planche)
13. Surestaries et frais de détention
14. Jaugeage au tirant d’eau (draft survey)
15. Assurance transport (facultés)
16. Institute Cargo Clauses (A), (B), (C) (ICC (A)(B)(C))
17. Avarie commune (GA)
18. Combustibles marins : VLSFO, HSFO, MGO et plafond de soufre OMI 2020

Fret (taux de fret)

Prix payé au transporteur pour acheminer la marchandise. Le fret conteneur se calcule par boîte (USD par 40’HC, par ex.), le vrac par tonne (USD/t) et l’affrètement à temps par jour (USD/jour). S’y ajoutent des surcharges : soute (BAF), change (CAF), manutention terminal (THC), congestion, risque de guerre. Les marchés du fret sont volatils et suivis par des indices comme Drewry, Freightos (FBX) et le Baltic Dry Index (BDI).

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Surcharge de soute (BAF)

Surcharge variable ajoutée par les transporteurs au fret de base pour répercuter les fluctuations du prix des soutes. Elle est généralement révisée chaque trimestre ou chaque mois selon les prix du VLSFO à Singapour et Rotterdam. Les BAF ont nettement augmenté après l’entrée en vigueur de la limite de soufre OMI de 0,5 % en 2020 ; demandez toujours si une cotation de fret inclut la BAF.

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Commissionnaire de transport (transitaire)

Entreprise qui organise le transport pour le compte du chargeur : elle obtient des cotations de fret, réserve l’espace sur navire ou avion, organise conteneurs, entreposage et pré-acheminement, prépare les documents et travaille souvent avec un déclarant en douane. Les transitaires qui émettent leurs propres connaissements (house B/L) agissent en NVOCC et assument la responsabilité de transporteur. L’adhésion à la FIATA et une assurance responsabilité sont de bons indicateurs de fiabilité.

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Conteneur complet (FCL) et groupage (LCL)

En FCL, un conteneur entier est réservé à la marchandise d’un seul chargeur : il est empoté et plombé à l’usine et ouvert chez l’acheteur. En LCL, de petits lots de plusieurs chargeurs sont regroupés dans un conteneur dans l’entrepôt d’un groupeur et facturés au m³ ou à la tonne (le plus élevé). Dans le négoce de matières premières, le FCL est généralement plus économique et plus sûr au-delà de 10 à 15 m³ ; le LCL convient aux échantillons et petites commandes.

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Types de conteneurs (20’, 40’, 40’HC, reefer, open top)

Le conteneur 20 pieds (environ 33 m³, charge utile ~25–28 t) convient aux marchandises lourdes et denses – métaux, minéraux, produits chimiques en sacs ; le 40 pieds (67 m³) et le 40 pieds high cube (40’HC, 76 m³, ~26 t) aux marchandises légères mais volumineuses – granulés plastiques, fibres, mousse. En pratique, les limites de poids routières sont souvent plus contraignantes que la capacité du conteneur. On utilise le reefer pour la chaîne du froid, l’open top et le flat rack pour les machines et colis hors gabarit, le conteneur-citerne pour les liquides.

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Flexitank

Poche jetable multicouche en polyéthylène installée dans un conteneur sec standard de 20 pieds, transportant 16 000 à 24 000 litres de liquide non dangereux. Pour les huiles végétales, la glycérine, les huiles de base, le latex, le vin, les sirops et certains produits chimiques non alimentaires, il est bien moins cher au litre que les fûts ou les GRV. Les matières dangereuses sont exclues ; pour l’alimentaire, vérifier le certificat d’aptitude au contact alimentaire et la propreté du conteneur.

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Conteneur-citerne ISO (ISO tank)

Citerne réutilisable de 20 000 à 26 000 litres environ, généralement en inox, montée dans un cadre acier aux dimensions d’un conteneur 20 pieds. Adaptée aux produits chimiques, solvants, matières dangereuses classées IMDG et liquides alimentaires, avec options de réchauffage, de pression et d’isolation. Un certificat de nettoyage (ECD) est exigé avant chaque chargement et les cargaisons précédentes (généralement les trois dernières) sont vérifiées pour la compatibilité.

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Big bag (GRVS – grand récipient vrac souple) (FIBC)

Grand sac en polypropylène tissé, transportant généralement 500 à 1 500 kg de granulés, poudre ou paillettes, levé par chariot élévateur par ses sangles. La charge maximale d’utilisation (CMU) et le coefficient de sécurité (5:1 usage unique, 6:1 réutilisable) sont définis par l’ISO 21898. Pour les poudres combustibles, choisir des sacs de type B, C ou D contre l’électricité statique ; l’alimentaire et la pharmacie exigent des sacs aptes au contact alimentaire avec doublure. Il réduit les coûts d’emballage et de manutention par rapport aux sacs de 25 kg.

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Vrac (sec et liquide)

Marchandise chargée directement en cale ou en citerne sans emballage : céréales, charbon, minerai de fer, ferraille, engrais et ciment pour le vrac sec ; pétrole brut, carburants, huiles végétales et produits chimiques pour le vrac liquide. Les navires se classent en Handysize (15–35 000 tpl), Supramax/Ultramax (50–64 000), Panamax/Kamsarmax (65–82 000) et Capesize (plus de 100 000 tpl). La quantité se détermine par jaugeage au tirant d’eau (draft survey) ou pont-bascule, la qualité par échantillonnage au chargement et au déchargement.

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Charte-partie (contrat d’affrètement) (C/P)

Contrat entre armateur et affréteur régissant l’utilisation d’un navire. En affrètement au voyage, une cargaison déterminée est transportée entre ports désignés moyennant un fret à la tonne ; à temps, le navire est loué pour une période au taux journalier ; coque nue, il est loué sans équipage. Formulaires usuels : GENCON, NYPE, ASBATANKVOY. Les contrats de vente de vrac doivent aligner cadences de chargement et surestaries sur la charte-partie.

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Avis de disponibilité (NOR)

Avis écrit du capitaine ou de l’agent à l’affréteur ou à l’acheteur indiquant que le navire est arrivé au port convenu et qu’il est prêt à tous égards – cales propres, autorisations obtenues – à charger ou décharger. Un NOR valable conditionne le départ des staries. Un NOR remis alors que le navire n’est pas prêt peut être nul et modifier le calcul des surestaries ; il doit être conservé avec les rapports d’inspection des cales.

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Staries (temps de planche)

Temps convenu au contrat pendant lequel l’affréteur ou l’acheteur peut utiliser le navire pour charger ou décharger sans frais supplémentaires. Il s’exprime en cadence journalière, par ex. « 5 000 t/jour SHINC » (dimanches et fériés inclus) ou « SHEX » (exclus). Il court après la remise de l’avis de disponibilité (NOR) et l’expiration d’un éventuel délai d’attente. En cas de dépassement, des surestaries sont dues ; en cas de fin anticipée, une prime de célérité (despatch) peut être acquise si elle est prévue.

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Surestaries et frais de détention

En transport de vrac, les surestaries sont l’indemnité journalière versée par l’affréteur à l’armateur au-delà des staries (par ex. 15 000 USD/jour). En conteneur, la compagnie facture le demurrage lorsqu’un conteneur plein reste au terminal au-delà du temps franc, et la détention lorsqu’il est conservé hors du terminal – chez l’acheteur – au-delà du temps franc. Les retards en douane font vite grimper ces frais ; il faut négocier les jours francs avec le fret.

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Jaugeage au tirant d’eau (draft survey)

Méthode de calcul du poids de vrac chargé ou déchargé en relevant les tirants d’eau du navire en six points avant et après les opérations, corrigés de la densité de l’eau, du ballast, du combustible et de l’eau douce. Pour le charbon, les minerais, les céréales et les engrais, la quantité du connaissement est généralement établie ainsi, avec une précision d’environ ±0,5 %. Le recours à un expert indépendant (SGS, Intertek, Bureau Veritas…) renforce la confiance des deux parties.

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Assurance transport (facultés)

Assurance contre la perte ou l’avarie de la marchandise et les frais associés pendant le transport. La garantie est en général définie par les Institute Cargo Clauses (A, B ou C), les risques de guerre et grèves étant ajoutés par des clauses séparées. La somme assurée est habituellement de 110 % de la valeur CIF. La partie qui assure dépend de l’Incoterm ; hors CIF et CIP, celle qui porte le risque du transport doit s’assurer elle-même. Un sinistre exige un rapport d’expertise, le connaissement, la facture et un constat d’avarie.

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Institute Cargo Clauses (A), (B), (C) (ICC (A)(B)(C))

Conditions standard d’assurance facultés élaborées sur le marché de Londres et utilisées dans le monde entier (dernière édition 2009). (A) est une garantie « tous risques » couvrant toute perte ou avarie hors exclusions ; (B) couvre des risques nommés comme l’incendie, le naufrage, l’abordage, le séisme, la foudre et l’entrée d’eau de mer ; (C) ne couvre que les événements majeurs – incendie, explosion, naufrage, échouement, abordage et avarie commune. Pour les matières premières exposées au vol, à la mouille ou aux dommages de manutention, la garantie (A) est conseillée.

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Avarie commune (GA)

Répartition des sacrifices et dépenses volontaires faits pour sauver le navire et la cargaison d’un péril commun – jet à la mer, frais d’assistance, lutte contre l’incendie – entre le navire et tous les propriétaires de marchandises au prorata de leurs valeurs. Elle est calculée selon les Règles d’York et d’Anvers. Lorsque l’armateur déclare l’avarie commune, chaque réceptionnaire doit fournir une garantie avant de prendre livraison ; les acheteurs non assurés peuvent devoir verser de gros dépôts en espèces.

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Combustibles marins : VLSFO, HSFO, MGO et plafond de soufre OMI 2020

Selon l’annexe VI de MARPOL, la teneur maximale en soufre des combustibles marins est passée de 3,5 % à 0,5 % le 1er janvier 2020 (OMI 2020) ; dans les zones de contrôle des émissions (ECA) – Europe du Nord, Amérique du Nord et Méditerranée depuis 2025 – la limite est 0,1 %. Le VLSFO (0,5 % S) est désormais le combustible principal ; le HSFO (380 cSt, 3,5 % S) n’est autorisé qu’avec un scrubber ; le MGO/MDO (0,1 % S) sert en ECA et pour les auxiliaires. La qualité suit l’ISO 8217 et chaque livraison exige un bon de livraison de soutes (BDN) et un échantillon MARPOL.

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