Deniz taşımacılığı rehberi: konteyner, dökme yük, navlun ve sigorta
Hammaddenin büyük bölümü denizden taşınır ve navlun, çoğu zaman ürün maliyetinin önemli bir kalemidir. Bu rehber konteyner tipleri ve sıvı ambalajları, dökme yük ve gemi kiralama, stalya ve demuraj, miktar tespiti ile nakliyat sigortası ve müşterek avarya konularını, maliyeti ve riski kontrol etmek isteyen alıcı ve satıcılar için açıklar.
Güncelleme: 11 Ekim 2026
Bu rehberde
- Navlun (taşıma ücreti)
- Yakıt ek ücreti (BAF)
- Taşıma işleri organizatörü (forwarder)
- Komple konteyner (FCL) ve parsiyel yük (LCL)
- Konteyner tipleri (20’, 40’, 40’HC, reefer, open top)
- Flexitank
- ISO tank (tank konteyner)
- Big bag (FIBC – esnek dökme yük konteyneri)
- Dökme yük (kuru ve sıvı dökme)
- Çarter parti (gemi kira sözleşmesi) (C/P)
- Hazırlık bildirimi (NOR)
- Stalya (yükleme/boşaltma için serbest süre)
- Demuraj ve detention (gecikme bedelleri)
- Draft survey (su çekimi ile miktar tespiti)
- Nakliyat (yük) sigortası
- Institute Cargo Clauses (A), (B), (C) (ICC (A)(B)(C))
- Müşterek avarya (General Average) (GA)
- Gemi yakıtları: VLSFO, HSFO, MGO ve IMO 2020 kükürt sınırı
Navlun (taşıma ücreti)
Malın taşınması karşılığında taşıyıcıya ödenen ücrettir. Konteynerde konteyner başına (ör. USD/40’HC), dökme yükte ton başına (USD/mt) veya gemi kiralamasında günlük kira (USD/gün) olarak fiyatlanır. Temel navluna yakıt ek ücreti (BAF), döviz ek ücreti (CAF), liman ve terminal masrafları (THC), yoğunluk ve savaş riski ek ücretleri eklenebilir. Navlun piyasası çok oynaktır; Drewry, Freightos (FBX) ve Baltık Kuru Yük Endeksi (BDI) gibi endeksler takip edilir.
Sözlükte ayrıntılar ve ilgili terimler →
Yakıt ek ücreti (BAF)
Taşıyıcıların gemi yakıtı (bunker) fiyatlarındaki dalgalanmayı müşteriye yansıtmak için temel navluna eklediği değişken ek ücrettir. Genellikle çeyreklik veya aylık olarak, Singapur ve Rotterdam VLSFO fiyatlarına göre güncellenir. 2020’deki IMO %0,5 kükürt sınırından sonra BAF’lar belirgin şekilde artmıştır; navlun teklifinde BAF’ın dahil olup olmadığı mutlaka sorulmalıdır.
Sözlükte ayrıntılar ve ilgili terimler →
Taşıma işleri organizatörü (forwarder)
Gönderici adına taşımayı organize eden aracı firmadır: navlun teklifi alır, gemi veya uçakta yer ayırtır, konteyner, depo ve karayolu bağlantılarını ayarlar, belgeleri hazırlar ve çoğu zaman gümrük müşavirliği hizmetiyle birlikte çalışır. Kendi adına konşimento (House B/L) düzenleyen forwarder’lar NVOCC olarak taşıyıcı sorumluluğu da üstlenir. FIATA üyeliği ve sorumluluk sigortası, güvenilir bir forwarder seçiminde önemli göstergelerdir.
Sözlükte ayrıntılar ve ilgili terimler →
Komple konteyner (FCL) ve parsiyel yük (LCL)
FCL’de bir konteynerin tamamı tek bir göndericinin yüküne ayrılır; konteyner fabrikada yüklenip mühürlenir ve alıcının deposunda açılır. LCL’de birden fazla göndericinin küçük partileri konsolidatörün deposunda aynı konteynerde birleştirilir; m³ veya ton (hangisi büyükse) başına ücretlendirilir. Hammadde ticaretinde genellikle 10–15 m³’ün üzerindeki yüklerde FCL daha ekonomik ve daha güvenlidir; LCL numune ve küçük siparişler için uygundur.
Sözlükte ayrıntılar ve ilgili terimler →
Konteyner tipleri (20’, 40’, 40’HC, reefer, open top)
20 fit konteyner (yaklaşık 33 m³, yük kapasitesi ~25–28 t) ağır ve yoğun yükler (metal, mineral, kimyasal torbalar) için; 40 fit (67 m³) ve 40 fit yüksek (40’HC, 76 m³, ~26 t) hafif ama hacimli yükler (plastik granül, elyaf, köpük) için kullanılır. Pratikte karayolu ağırlık sınırları konteyner kapasitesinden daha belirleyici olabilir. Soğuk zincir için reefer, makine ve büyük parçalar için open top/flat rack, sıvılar için tank konteyner tercih edilir.
Sözlükte ayrıntılar ve ilgili terimler →
Flexitank
Standart 20 fit kuru yük konteynerinin içine yerleştirilen, tek kullanımlık, çok katmanlı polietilen torbadır ve 16.000–24.000 litre tehlikesiz sıvı taşır. Bitkisel yağlar, gliserin, baz yağ, lateks, şarap, şurup ve bazı gıda dışı kimyasallar için varil veya IBC’ye göre litre başına çok daha ucuzdur. Tehlikeli madde (DG) taşınamaz; gıda yüklerinde torbanın gıdaya uygunluk sertifikası ve konteynerin temizliği kontrol edilmelidir.
Sözlükte ayrıntılar ve ilgili terimler →
ISO tank (tank konteyner)
20 fit konteyner ölçülerinde çelik çerçeve içine yerleştirilmiş, genellikle paslanmaz çelik, 20.000–26.000 litrelik yeniden kullanılabilir tanktır. Kimyasallar, solventler, tehlikeli maddeler (IMDG sınıflı) ve gıda sıvıları için uygundur; ısıtma ceketi, basınç ve izolasyon seçenekleri vardır. Her yüklemeden önce temizlik sertifikası (ECD) istenir ve önceki yükler (son 3 yük) uyumluluk açısından kontrol edilir.
Sözlükte ayrıntılar ve ilgili terimler →
Big bag (FIBC – esnek dökme yük konteyneri)
Örgü polipropilenden üretilen, genellikle 500–1.500 kg granül, toz veya pul taşıyan, forkliftle askı kulplarından kaldırılan büyük çuvaldır. Güvenli çalışma yükü (SWL) ve emniyet faktörü (tek kullanımlık 5:1, çok kullanımlık 6:1) ISO 21898’e göre belirtilir. Yanıcı tozlarda statik elektriğe karşı Tip B, C veya D torba seçilmeli; gıda ve ilaç için gıdaya uygun, iç astarlı (liner) torbalar kullanılmalıdır. 25 kg torbaya göre ambalaj ve elleçleme maliyetini düşürür.
Sözlükte ayrıntılar ve ilgili terimler →
Dökme yük (kuru ve sıvı dökme)
Ambalajsız olarak doğrudan gemi ambarına veya tankına yüklenen yüktür: tahıl, kömür, demir cevheri, hurda, gübre ve çimento kuru dökme; ham petrol, akaryakıt, bitkisel yağ ve kimyasallar sıvı dökmedir. Gemi büyüklükleri Handysize (15–35 bin dwt), Supramax/Ultramax (50–64 bin), Panamax/Kamsarmax (65–82 bin) ve Capesize (100 bin dwt üzeri) olarak sınıflandırılır. Dökme yükte miktar draft survey veya kantar ile, kalite ise yükleme ve tahliyede numune alınarak belirlenir.
Sözlükte ayrıntılar ve ilgili terimler →
Çarter parti (gemi kira sözleşmesi) (C/P)
Armatör ile kiracı (çartırer) arasında geminin kullanımını düzenleyen sözleşmedir. Sefer çarterinde (voyage) belirli bir yük belirli limanlar arasında ton başına navlunla taşınır; zaman çarterinde (time) gemi belirli bir süre için günlük kira ile kiralanır; çıplak gemi (bareboat) çarterinde ise gemi mürettebatsız kiralanır. GENCON, NYPE ve ASBATANKVOY gibi standart formlar kullanılır. Dökme hammadde alım-satım sözleşmeleri, yükleme hızı ve demuraj gibi koşulları çarter parti ile uyumlu olacak şekilde yazılmalıdır.
Sözlükte ayrıntılar ve ilgili terimler →
Hazırlık bildirimi (NOR)
Kaptanın veya acentenin, geminin sözleşmede belirtilen limana vardığını ve yükleme ya da boşaltmaya her bakımdan (ambarlar temiz, gerekli izinler alınmış) hazır olduğunu kiracıya veya alıcıya yazılı olarak bildirmesidir. Geçerli bir NOR, stalya süresinin başlaması için ön koşuldur. Gemi hazır olmadığı hâlde verilen NOR geçersiz sayılabilir ve demuraj hesabını değiştirir; bu yüzden ambar muayene raporları ile birlikte saklanmalıdır.
Sözlükte ayrıntılar ve ilgili terimler →
Stalya (yükleme/boşaltma için serbest süre)
Kiracının veya alıcının gemiyi ek ücret ödemeden yükleme ya da boşaltma için kullanabileceği, sözleşmede kararlaştırılan süredir. Genellikle günlük ton hızıyla ifade edilir (ör. “5.000 mt/gün, SHINC” – pazar ve tatiller dahil; “SHEX” – hariç). Süre, Hazırlık Bildirimi’nin (NOR) verilmesinden ve sözleşmedeki bekleme süresinden sonra işlemeye başlar. Süre aşılırsa demuraj, erken bitirilirse sözleşmede varsa dispeç (despatch) ödenir.
Sözlükte ayrıntılar ve ilgili terimler →
Demuraj ve detention (gecikme bedelleri)
Dökme taşımada demuraj, stalya süresi aşıldığında kiracının armatöre ödediği günlük tazminattır (ör. USD 15.000/gün). Konteyner taşımacılığında ise demuraj, dolu konteynerin serbest süreyi aşarak terminalde beklemesi; detention, konteynerin terminal dışında (alıcının deposunda) serbest süreden uzun tutulması nedeniyle hat tarafından alınan ücretlerdir. Gümrük gecikmeleri bu maliyetleri hızla büyütür; serbest gün sayısı navlun pazarlığında mutlaka netleştirilmelidir.
Sözlükte ayrıntılar ve ilgili terimler →
Draft survey (su çekimi ile miktar tespiti)
Geminin yükleme öncesi ve sonrası su çekimlerinin (draft) altı noktadan okunması, deniz suyu yoğunluğu, balast, yakıt ve tatlı su miktarlarına göre düzeltilmesiyle yüklenen veya boşaltılan dökme yük miktarının hesaplanmasıdır. Kömür, cevher, tahıl ve gübre gibi yüklerde konşimento miktarı genellikle bu yöntemle belirlenir ve doğruluğu yaklaşık ±%0,5’tir. Bağımsız gözetim şirketi (SGS, Intertek, Bureau Veritas vb.) tarafından yapılması tarafların güvenini artırır.
Sözlükte ayrıntılar ve ilgili terimler →
Nakliyat (yük) sigortası
Malın taşınması sırasında uğrayabileceği hasar, kayıp ve masraflara karşı yapılan sigortadır. Teminat kapsamı genellikle Institute Cargo Clauses (A, B, C) ile tanımlanır; savaş ve grev riskleri ayrı klozlarla eklenir. Sigorta bedeli çoğunlukla CIF değerinin %110’udur. Hangi tarafın sigorta yaptıracağı Incoterm’e bağlıdır; CIF/CIP dışındaki kurallarda riski taşıyan tarafın kendi sigortasını yaptırması gerekir. Hasar halinde ekspertiz raporu, konşimento, fatura ve hasar tutanağı istenir.
Sözlükte ayrıntılar ve ilgili terimler →
Institute Cargo Clauses (A), (B), (C) (ICC (A)(B)(C))
Londra sigorta piyasasında hazırlanan ve dünyada nakliyat sigortasının standardı olan teminat şartlarıdır (son sürüm 2009). (A) “tüm riskler” teminatıdır ve istisnalar dışında her türlü hasarı karşılar; (B) yangın, batma, çarpışma, deprem, yıldırım, deniz suyu girmesi gibi sayılan riskleri; (C) ise yalnızca büyük kaza risklerini (yangın, patlama, batma, karaya oturma, çarpışma, müşterek avarya) karşılar. Hırsızlık, ıslanma ve elleçleme hasarı riskleri yüksek olan hammaddelerde (A) teminatı önerilir.
Sözlükte ayrıntılar ve ilgili terimler →
Müşterek avarya (General Average) (GA)
Gemi ve yükü ortak bir tehlikeden kurtarmak için kasıtlı olarak yapılan fedakârlık ve masrafların (yükün denize atılması, kurtarma ücreti, yangın söndürme gibi) gemi ve tüm yük sahipleri arasında değerleri oranında paylaştırılmasıdır. York-Anversa Kuralları’na göre hesaplanır. Armatör müşterek avarya ilan ettiğinde, yükünü teslim alabilmek için her alıcıdan teminat istenir; nakliyat sigortası olmayan alıcılar yüksek nakit teminat ödemek zorunda kalabilir.
Sözlükte ayrıntılar ve ilgili terimler →
Gemi yakıtları: VLSFO, HSFO, MGO ve IMO 2020 kükürt sınırı
MARPOL Ek VI’ya göre 1 Ocak 2020’den itibaren gemi yakıtındaki kükürt üst sınırı %3,5’ten %0,5’e indirilmiştir (IMO 2020); Emisyon Kontrol Alanlarında (ECA, ör. Kuzey Avrupa, Kuzey Amerika, 2025’ten itibaren Akdeniz) sınır %0,1’dir. VLSFO (%0,5 S) bugün ana yakıttır; HSFO (380 cSt, %3,5 S) ancak scrubber (egzoz gazı temizleyici) takılı gemilerde kullanılabilir; MGO/MDO (%0,1 S) ECA’larda ve yardımcı makinelerde kullanılır. Yakıt kalitesi ISO 8217’ye göre belirlenir; her teslimatta bunker teslim fişi (BDN) ve MARPOL numunesi alınması zorunludur.